Sada je: čet ožu 28, 2024 4:41 pm.

Vremenska zona: UTC+01:00


Pravila foruma


OTVARANJE NOVIH TEMA- molimo vas da prilikom otvaranja novih tema u naslovu koristite slijedeće: tip motora,godište, kratak opis problema ( Npr. 940 2.0 91g, čudan zvuk motora )



Započni novu temu  Odgovori  [ 20 postova ]  Stranica 1 2 Sljedeća
Autor/ica Poruka
PostPostano: sri ožu 31, 2010 12:58 am 
Offline
.
.
Avatar

Pridružen/a: pon ožu 23, 2009 12:37 pm
Postovi: 238
Lokacija: Den Haag / Holandija
Evo opet mali napad pisanja u momentu odgodjenog puta zbog bolesnih u familiji, treba mi savjet nekoga ko je malo vise ceprkao po motorima:

Nabavio sam jedan Volvo 940 sa lpt motorom (1995), auto lijepo izgleda i dobro ide, ali nije imao skoro nikakvo odrzavanje u zadnjih 5 godina: prije 5 godina i 70.000km zamijenjen mu je remen, i od tada vjerojatno nijednom nije zamijenjeno ulje, auto sam dobio sa uljem u motoru litar ispod minimuma, u uzasnom stanju.

Nisam nista posebno provjeravao, nego sam uzeo i ubacio u motor neko sredstvo za ciscenje na bazi petroleja, pustio motor da radi pola sata i ispustio to sto je bilo unutra (mineralno ulje koje je samo dolivano i nikad zamijenjeno). Sipao sam sinteticki Mobil 1 SAE 0-30 i igrom slucaja sa tako totalno neprovjerenim autom odmah krenuo na put za Hrvatsku. Kako je sve izgledalo manje vise dobro (osim sto sam dolio malo hm malo vise ulja u motor usput nego sto bi ocekivao), negdje na pola puta od Zagreba prema Splitu nakon zaista duze prebrze voznje +/- 190, pri 30-ak stupnjeva napolju, stanem za benzin, i ugledam nakon placanja poprilicnu lokvu ulja ispod. Pomjerim auto, pogledam i zakljucim da je to ATF ulje i da je sigurno od mene. Kupim ga i nekako dolijem preko litre (fisek od LEDO korneta posluzio je kao lijevak).

Krenem nekako vrlo bojazljivo, ubijedjen da necu daleko stici, naravno usporim na 100 - 120, stanem nakon desetak minuta da vidim sto se dogadja - nista, stalo curenje, kap dvije koju sam vidio nije me uznemirila jer je davalo nade da cu stici gdje treba. Da skratim pricu, nakon 2.000 km, +/- litar ipo motornog ulja i te epizode sa ATF uljem (sigurno je bio dobar nivo prije polaska) i jos 2.000 km nazad zakljucim da ATF ulje apsolutno ne curi - nisam nikada od tada dolio, a presao je auto 5-6 hiljada od tada, mjenjac radi odlicno. U toku tog povratka shvatim da imam problema sa curkanjem motornog ulja, ali i da se novo ulje jako brzo isprljalo i postalo tamno. Rekao bih da ponekad ima i uocljivog dima iz auspuha pod opterecenjem, ali auto generalno odlicno ide i ja ga vozim dosta brzo.

Epizodu sa ATF uljem pripisao sam pregrijavanju ulja zbog prebrze voznje, a problem sa motorom losem odrzavanju prethodnih vlasnika (auto ima 330.000km).

Ovdje su me savjetovali da sipam u motor neki aditiv koji ce izazvati to da semerinzi nabreknu i tako otklone curkanje (ulje curi u malim kolicinama, poslije cijele noci ispod auta bude jedno 30-40 kapi koje se sliju prije nego prestane kapanje nakon gasenja motora; na leru u mjestu kapanje je uoclivo, ali ne nesto preterano strasno, hocu reci isto je kada motor radi i neposredno nakon gasenja motora).

Nisam htio sipati nista jer nemam povjerenja ute aditive, a i ko zna sto je sve sipano ranije da eventualno otkloni istu stvar, a i pronasao sam na nekom forumu da kod tih motora tu vrstu problema zna izazvati zacepljenje sistema za odzracivanje kartera, sto izazove stvaranje velikog pritiska uljnih para u karteru i uopce u motoru i onda moze doci do probijanja ulja kroz semeringe, ili cak i izbacivanja cijelog semeringa radilice ili bregaste iz lezista.

Kako nikada ranije nisam imao kontakt sa tim motorom niti uopce sa turbo motorima, i kako ovdje u servise nikako ne treba ici kome je njegov stari auto mio, spao sam na to da pokusam sam nekako shvatiti kako je taj sistem dizajniran i ima li problema:

Na bloku ispod usisne grane ima nekakva plasticna kutija koja je totalno nepristupacna, i iz nje ide deblje crijevo prema nekakvom elektricnom ventilu prije veze tog crijeva sa gumenim crijevom kod turbine, i ide tanko crijevce na usisnu granu. Dizna na usisnoj grani bila je totalno zacepljena, a crijevo na kontaktu sa tom plasticnom kutijom prilicno bogato naslagama cadji i stvrdnutog izgorenog ulja. To sam sve nekako procistio, ali kutijici ne mogu prici.

Ako ustima puhnem iz sve snage u crijevo otkaceno kod turba, stvori se pritisak koji nekako negdje polako nestaje, a ako odmah otpustim crijevo sa strane na koju pusem, zrak se vrati prilicnom snagom nazad - da li je to normalno, ili bi bilo za ocekivati da protok bude potpuno slobodan?

Kada motor radi i zagrijan je, ako izvadim sipku za mjerenje nivoa ulja, vidi se dim, cak i sitne kapljice ulja koje pomalo prskaju kroz mali otvor cijevi za sipku. Ako zatvorim prstom otvor te cijevi, nista se posebno ne dogodi tj. ne stvori se veliki pritisak.

Kada u toku rada motora otkacim kod turbine pomenutu cijev koja ide od plasticne kutije, desava se sljedece: ako je sve na svom mjestu osim te cijevi, na njenom kraju stvara se vakuum, ne nesto posebno velik, ali vakuum koji hoce usisati moju plasticnu tanku rukavicu ili papiric. Ako izvadim i cijev za mjerenje nivoa ulja, vakuum nestane i na kraju cijevi osjeca se blago pulsiranje zraka napred-nazad, s tim da se na oba mjesta vide uljne pare (i ovo nema veze sa stanjem tanke cijevi koja ide od tog debljeg crijeva na usisnu granu, koja inace stvara mali vakuum - bez obzira da li je ta tanka cijev zacepljena ili slobodna, manifestacija na kraju deble cijevi kod turbine je ista - ili vakum, ili pulsiranje ako je izvadjena sipka za mjerenje nivoa ulja.

Ako se u oba slucaja prstom zacepi deblja cijev, nista se posebno ne dogadja, odnosno ne dolazi do povecanja vakuuma ili promjenje pulsirajuceg efekta.

Motor radi potpuno isto sa tankom cijevi koja dovodi uljne pare od plasticne kutijice na usisnu granu, ili bez nje, ili sa skroz zacepljenom diznom na tom mjestu ulaza cijevi u usisnu granu (nije mi bi fotoaparat pri ruci, napravicu neke fotografije sutra ako stignem).

Dakle moje pitanje je ima li tko neki komentar na ovo iznad tj. da li to treba tako da se dogadja ili eventualno postoji neki problem sa odzracivanjem motora, ili karikama; trebam li zamijenit/ocistiti i moze li se uopce to tu plasticnu kutijicu. Takodjer, sto je nepristupacna napravica koja se nalazi sa desne strane te plasticne kutijice za odzracivanje, isto ispod usisne grane, gledano od napred prema sofersajbni (kao nekakva horizontalno postavljena cigra sa opet nekim kontaktom na strani blizoj sofersajbni a daljoj od branika (osovina te stvarcice postavljena je paralelno sa blokom, cela stvarcica ima 7-8 cm u duzini?

Kada kroz otvor na kutijici, nakon otkacinjanja crijeva na ulazu u kutijicu, ubacim mali srafciger, on propadne koliko je kutijica visoka tj. ne pipa se nista u njoj, kao da je prazna.

Ako otvorim cep za dolivanje ulja na poklopcu glave motora, recimo da je sve normalno ili da ima malo vise dima nego sto bih volio. Auto je na tehnickom prosao kontrolu gasova bez problema.

Da li da ipak iskoristim aditiv za semeringe pa da vidim sto ce da se desi, otvaranje motora ne gine ionako (curkanje ulja je sa nekog od zadnjih semerinnga) i nista se ne moze vidjeti da bi se zakljucilo odakle curi -mada po inteznitetu tj duzini kapanja / slivanja rekao bih da dolazi odozgo tj. od glave?

Znam da je bez veze ovako recima i bez slika, ali mozda neko ima iskustva sa ovim pa moze dati svoje misljenje i ovako.... unaprijed hvala.


Vrh
   
PostPostano: sri ožu 31, 2010 8:47 am 
Offline
Veteran
Veteran
Avatar

Pridružen/a: sri sij 31, 2007 12:06 pm
Postovi: 5723
Vozi: Nissan 350z
Lokacija: Zagreb
O PCV (Positive Crankcase Ventilation) sistemu je već bilo riječi na forumu pa malo potraži, i to je prva stvar koju bih ja na tvom mjestu gledao riješiti. Trebalo bi očistiti sva ta crijeva, kruta i ispucana zamijeniti novima, te zamijeniti tu plastičnu posudu koja se nalazi ispod usisne grane. Na 4 cilindričnim motorima je potrebno skinuti usisnu granu da se dođe do nje, pretpostavljam da je i na većim motorima tako.

Ako bude intenzivnog puhanja i dima na šipku za mjerenje ulja i nakon toga, onda je brtvljenje u cilindrima loše, pa je otvaranje motora, obrada bloka i zamjena karika i ležajeva jedini pravi način da se to riješi.

Što se tiče curenja ulja, za prvu ruku bi bilo dobro oprati motor i onda pomno pratiti gdje će procuriti ulje. Naravno, ako se odlučiš za generalno uređivanje motora, onda je ovaj problem uključen u taj dio, pa se podrazumijeva da će biti riješen zamjenom svih brtvi i semeringa.

_________________
"Svi imaju pravo na mišljenje i svi ga imaju pravo izreći, ali ako iznosite mišljenje o temi o kojoj pojma nemate, onda dozvolite i drugima, koji o tome nešto znaju da vam kažu da ste budala."


Vrh
   
PostPostano: čet tra 01, 2010 10:40 am 
Offline
.
.
Avatar

Pridružen/a: pon ožu 23, 2009 12:37 pm
Postovi: 238
Lokacija: Den Haag / Holandija
Hvala, pozabavicu se tom PCV kutijicom jer ostalo tj cijevi je sada u redu. Ovdje su mi rekli da taj mali potpritisak na crijevu pokazuje da kutijica nije zacepljena, ali da ne znaci sigurno i da radi dobro. Ne razumijem jos uvijek tocno kako radi taj sistem za odzracivanje i sto se dogadja u razlicitim rezimima rada motora, ali pretpostavljam da ako uklonim sipku za mjerenje ulja, sprovedem gasove odatle u atmosferu i curenje se nastavi, da onda nema veze sa PCV kutijicom i odzracivanjem.

Primijetio sam da kada auto stoji u mjestu, dodavanjem gasa nista ne dimi na auspuhu, u momentu otpustanja gasa pojavi se braonkasti dim... bice tu vadjenja motora i ozbiljnijih radova, mozda lambda sonda za pocetak. Ako prezivi put jer sam rijesio sa njime jos jednom krenuti, a to ce biti prilika i da vidim kako ce se ponasati potrosnja i prljanje ulja.

U Volvo servisu su mi savjetovali da iskoristim neki od aditiva za semeringe, kazu ne moze nista lose napraviti, oni to cesto koriste... S druge strane PCV kutijica je navodno tako konstruisana da je unutra neka vrsta ventila od gume - pitam se sta li bi takav aditiv uradio toj gumi i ne bi li skroz poremetio njen rad...


Vrh
   
PostPostano: sri tra 07, 2010 11:28 am 
Offline

Pridružen/a: uto vel 05, 2008 10:30 am
Postovi: 84
Vozi: 945SE,344GL
Lokacija: Zemun, Srbija
Posto si ti do sada bio iscrpan sa objasnjenjima red je da ja podelim iskustva. Prosao sam slican set pitanja da ne kazem zagonetki.
PCV sistem je kod Volvoa odlicno resen i ugrubo treba da radi kako je opisano, sa izuzetkom da uvek treba da se oseti vakum pri radu na leru.
Kriticne tacke sistema su to tanko crevce, njegova nipla na usisnom kolektoru, kosa racva koja povezuje debelo i tanko crevo sa kanisterom (catch caninster) uljnih para.

Kriticno u smislu da treba da bude apsolutno zaptiveno a usled radnih uslova tj temperature ti gumeni i plasticni delovi posle nekog vremena ispucaju.
Resenje zamena ili krpljenje alu trakom,butlnim masama i slicno.

Na kraju debelog creva neposredno kod turbine se nalazi elektricni grejac uljnih para. treba vizuelno da bude prohodan, tj supalj.

To se retko zapusi posto je veliki precnik.

Na tom motoru i tog godista semerinzi nisu problematicni, tj samo zadnji radilice je potencijalno sklon da procuri.
Glava motora, semerinzi bregaste po pravilu nikada ne cure.

Ulje se sliva tj trosi na nacin da lici tako a poreklo curenja je....

jedna tesko vidljiva cev.

Moj savet je da dobro pogledas cev koja povezuje donji deo turbine sa blokom motora. Cev je oko 40cm duzine, stoji ukoso.

Na samom spoju cevi sa blokom se nalazi gumica (O ring) koja je hronicna bolja zaptivanja. Usled blizine turba i temperature guma na tom mestu nema mnogo sanse za dug zivot i gotovo sigurno (sa 99,999%) je stradala ako je original.

Pri voznji se tu stvara potpritisak koji isisava ulje napolje, rezultat se vidi po masnom talogu na zadnjem staklu, braniku, dole na menjacu itd.

Preporucio bih sledeca resenja:

- zameniti taj O ring koji je colovnih dimenzija, spoljni 1" unutrasnji 3/4". Ja nisam mogao kod Volvo ovlascenog servisa, dilera, uvoznika da to kupim (ne drze delove za tako stare Volvoe, poslovna politika Forda) pa sam slucajno naleteo na slicnu od ko zna cega.

Prilikom zamene ako je ikako moguce ne skidati kuciste turbine sa izduvne grane. Moze da se skine sa prednje strane gumeno-plasticno crevo od kompresora i polugica waste gate-a pa je tada pristupacno odviti 2 srafa (kljuc desetka) koji drze cev.
Uz malo mrdanja, malo srece, cev se ukoso izvadi na gore i napred.

Sada treba jako dobro ocistiti konusno leziste za O ring u bloku motora, i sve naslage ulja sa prasinom koja se tu godinama talozila.

Mnogo lakse ce kasnije biti namestiti kada je cisto.

Samo namestanje je redosledom, O ring ugurati do granicnika u bloku motora (opipa se jasno pristom), i onda opet ukoso spreda uglaviti cev povratnog toka ulja. Da ne zaboravim, tu cev treba dobro ocistiti ili pregledati jer se tu lako taloze ostaci koksiranog ulja i lako zapusi. Mehanicki sastrugati unutrasnjost cevi i ostaviti potopljenu neko vreme u rastvaracu, poput carb cleaner, ili slicno.

E sada nailazi spretnost, sreca, sreca i da ne zaboravim opet sreca i nesto malo misica do izrazaja.

Naime, tu je nevidljivo bilo sa donje strane iz kanala bilo odozgo pa se svodi na opipavanje, metodu probe i pokusaja. Pri tome treba biti pazljiv da se ne osteti meki O ring, ili da se ne iskrivi u lezistu u bloku i ispadne iz konusa.

Meni je trebalo 20 minuta za demontazu i jedno 5 sati za namestanje te cevi (nisam imao O ring bas tacnih dimenzija i to je kod mene verovatno bio glavni razlog).

Ta cev na vrhu je vrlo blagog konusa a narocito pomaze ako se podmaze npr grafitnom masti.

Cev treba da udje do kraja konusa u bloku, osetice se.

Mali problem je sto treba gurati a nema zasta da se pridrzava, pa treba neka alatka ali opet ne sme jako da se stisne da se ne osteti cev.

Kada cev legne videce se da je poravnata visina gorenjg kraja sa kucistem turba.

Ako je originalni dihtung korektan moze da se ponovo upotrebi, ako ne mora novi. (gde nabaviti pojma nemam).

Dalje sklapanje je vec samo po sebi logicno, jednostavno i brzo.

I dodatna napomena, kada se vec radi taj posao preporucujem odmah i zamenu dva komada gumenih creva za antifriz odmah tu u blizini od izmenjivaca voda-ulje tj hladnjaka ulja.

Ta creva su gotovo sigurno natopljena uljem tokom godina, nabubrila, mekana na dodir i prakticno samo cekaju poziv da puknu.

Gubitak rashladne tecnosti je kvar koji je dovoljno ozbiljan da ne treba naglasiti vaznost ovog koraka.

Ta 2 mala gumena creva su specificnog oblika, tj krivina.
Ne znam gde se to moze kupiti, ali ima jednostavnog resenja.
Po dimenzijama su taman crevima za vodu koja se koriste pri ugradnji LPG, tako da kod servisera LPG sistema uzeti recimo 1m tog creva, odrezati na potrebnu meru.

Dovoljno lako se oblikuje, izdrzava radne uslove. Pri tome pregledati puz selne i po potrebi zameniti.

Meni je pre te intervencije isto licilo na zadnji semering radilice, povremeno je trosilo ulja i do 800g na 1000km a povremeno nije trosilo.

Nakon zamene potrosnja ulja je uobocajenih 50g na 1000km.
Sve je suvo nakon evo godinu i po.

Nemam slika, no zato dajem malo obimniji opis.

Savet, ako se ima negde kupiti taj O ring, kupite 2 komada. Prvi ce mozda stradati pri ugradnji.

Nakon nekoliko dana voznje proveriti ona dva srafa sa donje strane turbine, i dotegnuti.

I da prilikom montaze polugice waste gate-a obratiti paznju da polugica ne sme nikako da se rotira (pokidace membranu) i da treba vratiti osigurac od ispadanja.
Prethodno pri skidanju paziti da se ne izgubi taj sicusni osigurac.

Nakon uspesnog posla castiti sebe odgovarjucim picem. Trebace, narocito nakon gomile nepristojnih reci pri montazi cevi u O ring.

Sam kanister uljnih para se moze izvaditi nakon sto se odviju 2 srafa (kljuc 13mm) koja su nepristupacna, obicno su masna od ulja i gotovo nevidljiva, ali to povlaci problem da se moze otkaciti gumeno crevo koje povezuje kanister sa karterom pa da upadne u karter.

Moja preporuka je ne skidati kanister, nekim ostrim predmetom (odvijacem npr) proveriti da nije zapusen a na osnovu toga sta se zagrabi sa dna moze se zakljuciti i o kolicini taloga.

Druga varijanta je da se u kanister sipa odozgo kroz debelo crevo neki rastvarac, recimo nafta, da dobro ispede svu prljavstinu iz kanistera u karter ali tada obavezno odmah zamena ulja.

I da, tanko gumeno crevo koje ide paralelno debelim gumenim crevom od kanistera do usisa turbine takodje obavezno zameniti. Gotovo sigurno je ispucalo.

Preporuka je zameniti i sva druga tanka gumena creva, toliko godina i visoka temperatura je dovoljno da su ispucala.

Sto se tice pomenute valjkaste kutijice pored kanistera, po opisu i lokaciji lici mi na ventil za ukljucivanje cirkulacije antifriza pri grejanju. Barem se na tom mestu nalazi taj ventil. Upravlja se vakum crevom koje dobija komandu iz kabine od centralne upravljacke jedinice za klimatizaciju.
Iznad tog tankog creva trebalo bi da se nalaze i 2 nepovratna ventila za vakum, jedan za taj sistem centralne komande a drugi za senzor temperature u kabini vozila (nalazi se u svetiljci na plafonu, na nebu izmedju prednjih sedista).

AKo sam nesto zaboravio ili ima nejasnoca tu sam, ako mogu da pomognem.

Drugi deo verovatno potrebnih radova je ciscenje- zamena EGR ventila ako postoji.
I to sam prosao, ali da ne davim sada.

_________________
945 2.3 SE turbo LPG auto AW71L
340GL LPG


Vrh
   
PostPostano: sri tra 07, 2010 11:50 am 
Offline

Pridružen/a: uto vel 05, 2008 10:30 am
Postovi: 84
Vozi: 945SE,344GL
Lokacija: Zemun, Srbija
Citat:
. Ne razumijem jos uvijek tocno kako radi taj sistem za odzracivanje i sto se dogadja u razlicitim rezimima rada motora, ..

Na leru i pri vrlo malim obrtajima postoji vakum u usisnom kolektoru pa se uljne pare iz kanistera preko tankog creva i nipla usisavaju u usisni kolektor.

Pri visim obrtajima, uljne pare usisava turbina (tacnije kompresor) preko debelog creva i onda sa svezim vazduhom (iz filtera) provlaci uljne pare kroz kompresor, intercooler, spojne cevi i preko leptira ponovo u usisni kolektor.

Tanko gumeno crevo koje ide paralelno uz debelo crevo do turbine, sluzi za upravljanje BOV (blow off ventilom) odnosno opstrujavanjem vazduha kroz kompresor.

Kada je leptir na usisu otvoren na tom tankom crevu nema vakuma i sav vazduh ide putem fliter, kompresor, IC, usis.

Kada se leptir zatvori (recimo otpusti pedala gasa) u tom tankom crevu nastane vakum, otvori se BOV (mala membrana otvori jednu pregradu) pa sada vazduh iz usisa preko filtera koji udje u kompresor ponovo se vraca kroz BOV na usis kod filtera i kruzi tako. Time se odrzava turbina na visokim radnim obrtajima, a nema soka na lopatice usled nagle promene protoka vazduha u kompresoru (i time nagle promene pritiska).

Nakon toliko km ne bi bilo zgoreg rasklopiti BOV i pregledati membranu. Lako se rastavlja i sastavlja.

Par minuta posla bukvalno.

Na ono tanko crevo koje povezuje kanister i usisni kolektor moze da se postavi nepovratni ventil, nije nuzno ali niti ne skodi.

_________________
945 2.3 SE turbo LPG auto AW71L
340GL LPG


Vrh
   
PostPostano: pet tra 09, 2010 6:20 pm 
Offline
.
.
Avatar

Pridružen/a: pon ožu 23, 2009 12:37 pm
Postovi: 238
Lokacija: Den Haag / Holandija
Hvala puno, sada sam na putu i to u krajevima bez Interneta, pa cu se javiti detaljnije po povratku. Auto ide sve u svemu dobro uz najpre uznemirijuce iskustvo sa potpuno usijanim krajem izduvne grane pred ulazom u turbinu, nakon (pre)brze voznje Njemackim autoputem,,,poslacu sliku kada se vratim... da bi mi rekli usput kako to nije nista zabrinjavajuce.... usijava se pri duzoj voznji obrtajima 3000 ili vecim....

Veliki problem sam imao sa pokusajem mjerenja nivoa ulja u automatskom mjenjacu, kada mi se sipka zaglavila na pola duzine cijevi, i ni makac... trebalo mi je skoro 2 sata da se nekako spasem tj. izvucem sipku i nastavim put...

pozdrav svima


Vrh
   
PostPostano: ned tra 18, 2010 11:01 pm 
Offline
.
.
Avatar

Pridružen/a: pon ožu 23, 2009 12:37 pm
Postovi: 238
Lokacija: Den Haag / Holandija
Citat:
ali da ne davim sada.
daleko od toga, hvala puno na iscrpnim objasnjenjima, bice mi od izuzetne koristi. evo vratio sam se sa tim autom koji ima slicne manifestacije kao sto i ti imao tj, da u nekim momentima trosi / gubi enormnu kolicinu ulja, a nekada uopste ne.

obzirom da sam vec dva puta odvozio sa tim autom isti put od +/- 5.000 km u kratkom vremenu i da sam na istom potezu autoputa imao posebno uocljiv i slican problem sa gubitkom / curenjem ulja,
Citat:
Meni je pre te intervencije isto licilo na zadnji semering radilice, povremeno je trosilo ulja i do 800g na 1000km a povremeno nije trosilo.

Nakon zamene potrosnja ulja je uobocajenih 50g na 1000km.
Sve je suvo nakon evo godinu i po.
zakljucujem da vredi razmisliti da to moze imati veze sa nadmorskom visinom, i da postoji sansa da se problem otkloni na isti nacin kao sto si ti to uspeo.

Ali tek treba da proucim sve sto si napisao i da uhvatim malo vremena i posvetim se tom autu kako treba (zupcasti kais koji je vec za zamenu, odzracivanje, filter za gorivo itd), pa cu se javiti na ovu temu kada o tome budem malo odmakao. ubija me nedostatak vremena, i hladnoca koja ovde jos izgleda nije prosla - danas je na suncu jedva 9 -10 stepeni...

Evo slika turba koja me je prilicno uznemirila jer nisam to ranije imao prilike videti niti sam cuo da se dogadja, doduse nisam imao nikakve interese za turbo motore, medjutim posle ovog iskustva tj. ovog auta, tesko se vratiti na obicne... cini mi se da ulazim u novu fazu mog igranja sa autima..

slika

slika


Vrh
   
PostPostano: pon tra 19, 2010 8:56 am 
Offline
Veteran
Veteran
Avatar

Pridružen/a: sri sij 31, 2007 12:06 pm
Postovi: 5723
Vozi: Nissan 350z
Lokacija: Zagreb
Turbine su predviđene za rad na temperaturama i do 950 stupnjeva celzijusa, a malene turbine (poput ove tvoje), zbog velike restrikcije u ispušnom sustavu koju predstavljaju, se vrlo lako i brzo užare na tu temperaturu. Dalje je na ECU-u da "pazi" da se taj prag ne pređe, dodavanjem ekstra goriva, smanjivanjem boost-a itd.

Meni ova tvoja slika dobro ugrijane turbine (kolektora) ne izgleda problematično, tj. tako izgleda svaka nakon par km punog gasa :D.

_________________
"Svi imaju pravo na mišljenje i svi ga imaju pravo izreći, ali ako iznosite mišljenje o temi o kojoj pojma nemate, onda dozvolite i drugima, koji o tome nešto znaju da vam kažu da ste budala."


Vrh
   
PostPostano: pon tra 19, 2010 11:10 pm 
Offline

Pridružen/a: uto vel 05, 2008 10:30 am
Postovi: 84
Vozi: 945SE,344GL
Lokacija: Zemun, Srbija
slike su ok, otprilike tako izgleda turbina u punom radu.
Stoga i gumeni O ring koji je vrlo blizu trpi toplotne udare, a guma i toplota u paketu znace ubrzano starenje.

za T Code- ova varijanta motora (lpt) ima 0,30 bara fiksno natpunjenje.
Nema boost kontrole, nema ECU za te namene ali ima EGR temp sondu koja javlja ECU kada se pretera da prepodesi varnicu odnosno dodatnog gorivo ubrizga-----------
650.000
Sto se tice turbine ja ne bih brinuo, te male Mitsu su trajne, dobrog kvaliteta materijala i bez problema podnose reda 850C tj crveno zarenje.
A oko kulture rada tog motora, pa ko proba kako je odlicno uklopljen motor sa automatikom tesko se vraca na neka druga resenja.

Meni se dopada sto motor odlicno vuce od 1200 rpm pa sve do 4500 rpm drzi ritam uz gotovo polozenu krivu obrtnog momenta.

Nije bas za jurcanje po autoputevima usled velike restrikcije turbinskog dela ali za po gradu i magistrale, milina voziti.

Pronadji ipak malo vremena moj savet, obrisi krpom taj deo oko pomenute cevi povrata ulja i prati stanje.
Vrlo brzo ce se pokazati ima li smisla ono sto sam opisao ili je u tom delu sve suvo.

Oko zupcastog, nemoj se previse brinuti posto taj motor ne moze da strada ako pukne kais ( pri bilo kojim obrtajima) a sam kais je novijeg dizajna tj profila zubaca koji su zaobljeni tako da je veoma dug radni vek.
Iskustva u Americi kazu da na oko 200.000-250.000 treba razmisljati o promeni ili na 10tak godina. Volvo u uputstvu kaze 160.000km ili 8 godina sta se prvo dostigne.
Skini zastitni poklopac i pogledaj vizuelno zupcasti. Ako nema vidljivih ostecenja miran si jos mnogo km.

Sama konstrukcija i vodjenje kaisa je takvo da nema gotovo nikakvih opterecenja za datu dimenziju/sirinu a nema hidraulicni zatezac koji bi ga stalno opterecivao uz male raspone izmedju remenica i vrlo blaga savijanja u radu.

Ako i pukne kais u voznji, samo se zameni i vozi dalje. A za zamenu je potreban posebni alat za drzanje remenice radilice, inace je jednostavna procedura.
Ako je zupcasti vidljivo star a auto puno presao menjaj u pogodnom trenutku kada je servis lakse dostupan.
Ili ako ima neki lokalni Volvo klub raspitaj se i pozajmi/ iznajmi doticnu alatku pa odradi samostalno zamenu.

Inace zupcasti treba da kosta reda 5-7 eura cisto da imas orijentir ako ti zatraze puno vecu cifru.

Jako dobra specifikacija delova sa Volvo servisnim brojem delova se moze naci na http://www.fcpgroton.com" onclick="window.open(this.href);return false;

_________________
945 2.3 SE turbo LPG auto AW71L
340GL LPG


Vrh
   
PostPostano: uto tra 20, 2010 12:21 pm 
Offline
.
.
Avatar

Pridružen/a: pon ožu 23, 2009 12:37 pm
Postovi: 238
Lokacija: Den Haag / Holandija
Citat:
Meni ova tvoja slika dobro ugrijane turbine (kolektora) ne izgleda problematično, tj. tako izgleda svaka nakon par km punog gasa :D
Citat:
slike su ok, otprilike tako izgleda turbina u punom radu.
Drago mi je bilo pročitati ovo, kao što sam već naveo, nije baš bilo prijatno voziti toliki put (i punicu, 2 mačke...) sa saznanjem da je pod haubom onoliko usijanje..
Citat:
A oko kulture rada tog motora, pa ko proba kako je odlicno uklopljen motor sa automatikom tesko se vraca na neka druga resenja.

Meni se dopada sto motor odlicno vuce od 1200 rpm pa sve do 4500 rpm drzi ritam uz gotovo polozenu krivu obrtnog momenta.

Nije bas za jurcanje po autoputevima usled velike restrikcije turbinskog dela ali za po gradu i magistrale, milina voziti.
Tačno je tako kao što kažeš - prava milina, posebno za grad i kraće relacije.
Nakon godina vožnje 740ica, čini mi se da za autoput i baš velike brzine na dužim potezima, auto sa B230E motorom je bolje rešenje (ako već mora biti kocka, a mora, Dugi, :naughty: ne odustajemo :D ...) ali za grad i kraće relacije 940 sa lpt motorom i automatikom je za čitav red veličine komforniji i udobniji za voznju (čitaj startniji), plus što je puno tiši.
Citat:
Oko zupcastog, nemoj se previse brinuti posto taj motor ne moze da strada ako pukne kais ( pri bilo kojim obrtajima) a sam kais je novijeg dizajna tj profila zubaca koji su zaobljeni tako da je veoma dug radni vek.
Iskustva u Americi kazu da na oko 200.000-250.000 treba razmisljati o promeni ili na 10tak godina. Volvo u uputstvu kaze 160.000km ili 8 godina sta se prvo dostigne.
Skini zastitni poklopac i pogledaj vizuelno zupcasti. Ako nema vidljivih ostecenja miran si jos mnogo km.
Jesi li siguran za interval zamene? - ovde kažu da je za sve 8ventilne B230 motore isti zupčasti i isti interval zamene (70.000km ili 2 godine). Naravno, da bi im dolazili u servise svako malo. I ja sam razmišljao da je od sredine 80-ih od danas ipak moralo doći do nekog pomaka u izdržljivosti materijala i da ti intervali nisu baš toliko kritični kao što je to nekad bilo, naravno pod uslovom da je sve suvo i korektno pod poklopcem kaiša...

Ja sam ih više puta menjao uz zaglavljivanje zamajca debljim šrafcigerom nakon skidanja startera. Znam da to nije baš preporučljivo jer može doći do pucanja zuba na vencu za startovanje, ali do sada nije bilo problema...

Hvala još jednom i puno pozz :greetings-waveyellow:


Vrh
   
PostPostano: čet tra 22, 2010 6:41 pm 
Offline

Pridružen/a: uto vel 05, 2008 10:30 am
Postovi: 84
Vozi: 945SE,344GL
Lokacija: Zemun, Srbija
B230 motora ima više vrsta i nekoliko generacija a koje se medjusobno razlikuju.
U konkretnom modelu motora oznake B230FK se nalazi zučasti kaiš za koji Volvo u servisnom uputstvu navodi interval od 160.000km ili 8 godina.
Isti model kaiša je i za B230 F i B230FT motore od modelske 1992. godine.

B230 Fi FT od 1985 do 1992 imaju drugačiji kaiš sa klaičnim četvrtastim zupcima i kod njih je Volvo odredio interval zamene od 80.000km.

B230 E motori su povišene kompresije i kod njih je moguća havarija sudaranja ventila sa klipovima prilikom pucanja zupčastog.

Znači, za motor koji ti imaš ne vidim razloga za brigu ako vizuelno kaiš nije mehanički oštećen ili od starosti vidno ispucao (lošiji materijal).

Uobičajeno je da se na tom motoru zupčasti zapravo i ne menja a rezervni nosi u gepeku dok se ne ukaže neka zgodna prilika kada se inače nešto radi na motoru pa je auto već u servisu.

treba proveriti da nije greškom namešten pogrešni, stari tip, kaiša pri poslednjoj zameni a ako jeste onda promeniti.
Pogledaj dati link, tamo ima i vizuelno data razlika starog i novog tipa kaiša.

Ja sam imao 740 sa 16V motorom i taj je baš bio za jurcanje satima po autoputu ali je i bio dosta mrtav dok se dobro ne zavrti. Tipičan predstavnik atmo motora sa 4ventila.

Nego imam pitanje, kakvi su utisci oko potrošnje, i u kojim režimima vožnje.

_________________
945 2.3 SE turbo LPG auto AW71L
340GL LPG


Vrh
   
PostPostano: pet tra 23, 2010 11:22 am 
Offline
Veteran
Veteran
Avatar

Pridružen/a: sub tra 14, 2007 10:04 pm
Postovi: 2535
Vozi: Mazdu 4x4
Beograd-Zagreb, brzina 150-160, 11 i po litara.


Vrh
   
PostPostano: ned tra 25, 2010 1:18 am 
Offline
.
.
Avatar

Pridružen/a: pon ožu 23, 2009 12:37 pm
Postovi: 238
Lokacija: Den Haag / Holandija
10 -10 i po litara ako se ne prelazi 120 - 130 na autoputu, slicno u gradu

12 i malo vise za vece brzine (160 i +) kroz nemacku i u hrvatskoj, sa dosta tereta. gde mogu sipao sam 100 oktanski benzin - da li je to greska? racunam ako vec ima toliku kilometrazu prijace mu (negde sam procitao da se preporucuje 95 okt za standardne uslove).

evo sad posle puta nista nigde ne curi, jos nisam stigao nista da pogledam detaljnije

kada se vozim sa B230E taj manje trosi na putu, i to primetno.
i prija mu jaci benzin, bas se oseti (do duse razvodnik sam ja podesio bez stroboskopa)


Vrh
   
PostPostano: pon tra 26, 2010 3:27 pm 
Offline
Veteran
Veteran
Avatar

Pridružen/a: sub tra 14, 2007 10:04 pm
Postovi: 2535
Vozi: Mazdu 4x4
Citat:
gde mogu sipao sam 100 oktanski benzin - da li je to greska? racunam ako vec ima toliku kilometrazu prijace mu (negde sam procitao da se preporucuje 95 okt za standardne uslove).
Nema greške ali ako ti je lpt turbo niti nema potrebe za 100 oktanskim gorivom. Ionako turbina služi kao za ukras i fila neki minimalan tlak tak da nit pomaže niti ne idmaže tih 100 oktana.


Vrh
   
PostPostano: pet tra 30, 2010 7:03 pm 
Offline

Pridružen/a: uto vel 05, 2008 10:30 am
Postovi: 84
Vozi: 945SE,344GL
Lokacija: Zemun, Srbija
hvala za info oko potrošnje.

_________________
945 2.3 SE turbo LPG auto AW71L
340GL LPG


Vrh
   
Prikaži postove “stare”:  Redanje  
Započni novu temu  Odgovori  [ 20 postova ]  Stranica 1 2 Sljedeća

Vremenska zona: UTC+01:00


Online

Trenutno korisnika/ca: Nema prijavljenih korisnika/ca. i 7 gostiju.


Ne možeš započinjati nove teme.
Ne možeš odgovarati na postove.
Ne možeš uređivati svoje postove.
Ne možeš izbrisati svoje postove.
Ne možeš postati privitke.

Traži:
Forum(o)Bir:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Limited
HR (CRO) by Ančica Sečan